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본문 건너뛰기 인쇄하기 구간별 특성에 맞는 맞춤공사로 지하철 안정운해의 초석을 쌓아
UP-grade된 구조물 UP-grade된 구조물

12개 공구로 분할된 광주 지하철 1호선의 토목시설은 1994. 5월부터 1996년 까지 기본계획 및 기본설계와 실시설계를 마쳤다. 

1996. 8월 1-7공구 (상무신도심앞 도로 구간) 착공을 시작으로 이후 계획대로 공사를 추진, 마무리하여 2004년 4월 28일 1단계구간인 녹동역~상무역 12.31km 구간을 개통후 2008년 녹동역~평동역 20.45km의 1호선 완전 개통의 역사적인 지하철 시대를 열었다. 토목시설은 지하철 구조물의 뼈대이자 안전을 위한 초석인 만큼 취약요소들을 개선하고 시행착오를 지양하기 위해 설계와 시공단계에서부터 타 시의 사례를 분석, 적용한 결과 안전성, 시공성, 경제성이 크게 향상되었음을 자부한다.

토목공시의 안전성 확보
지상에 복공판을 설치하고 지하에 구축하는 개착 BOX 구조물, 지하공간에서만 구축되는 터널구조물 그 어느곳에서도 공사 중에 발생 가능한 사고 요인을 완전 차단하여 시민의 인명과 재산이 보호될 수 있도록 설계단계에서부터 시공완료 단계까지 검토를 거듭했다.

첫째, 지하수 침투로 지반이 유실되지 않도록 차수공사에 최선을 다했고 터널상부 연약지반을 고결시켜 토사의 붕괴와 암석의 낙반등을 예방하는데 주의를 기울였다.

둘째, 정거장과 본선 구조물의 경계 지점 등 취약 부위를 H-Pile과 버팀보 등 강재를 추가 보강하여 주변 토압과 자동차등 상부 작용 하중에 철저히 대비했다. 이러한 노력으로 지하철 1호선 공사기간을  약 10년 동안에 시민에게 피해를 주는 안전사고는 단 1건도 발생치 않았다.

공사개요 및 첨단공법 적용 공사개요 및 첨단공법 적용

1호선 토목구조물은 총 20.1Km(용산차량기지 ~ 옥동차량기지)로 이중 개착BOX구간이 14.5Km, 터널구간이 3.4km, 교량 등이 2.2Km이다.

터널이 시공된 구간은 전대병원 ~ 구도청하부 ~ 금남지하상가하부까지, 금남로5가 수창초교부근, 양동 복개상가, 돌고개 구간, 영산강 하부, 호남선 하부 등이며 이중 전대병원 ~ 금남로4가역 900Mm 구간은 화약을 상용하여 발피하는 기존 공법 대신 대형 굴착 장비로 터널 단면을 한번에 굴착했다.

이 공법은 소음과 진동이 거의 없는 실드 공법으로 국내 지하철 건설 최초로 적용한 것으로 안전사고도 예방하고 인접 상각와 주변 건물에 전혀 불편을 주지 않고 공사를 완료할 수 있었고 최근 타도시 지하철 공사에 적용할 수 있는 선도자적 역활을 했다는 자부심을 갖는다.

열차운행시 소음, 최소화와 안전 확보를 위한 궤도 시설
광주 지하철 1호선에 시공된 영단형 궤도구조는 도상, 침목이 초고강도 콘크리트 재질로서 열차 통행시 발생하는 진동과 소음을 흡수하기 위하여 침목하부에 두꺼운 방진패드를 사용했다. 그외 진동과 소음까지도 흡수하고 환경보호 측면에서 스폰지패드와 횡합패드를 국내 최초로 추가설치 방진 및 저소음 효과를 극대화 했다.

레일체결구는 일반적으로 Steel크립 대신 경·연질 합성고무와 Steel을 병용하여 탄성을 극대화한 고무크립 및 스프링와셔를 사용, 열차의 반복 하중에도 파손, 분리, 이탈 등의 우려가 없으므로 다른 궤도 구조에 비해 안전하다.

기네스북
광주지하철 역들은 다음 역과 평균 1,005m 떨어져 있다. 금남로4가와 5가는 가장 가까운 역으로 그 거리는 약 560m이다. 반면 김대중컨벤션세터역과 공항역은 2,920m로 역구간 거리가 가장 길다.

도로에서 지하철 구조물까지 깊이가 가장 깊은곳은 구도청 하부에서 금남로 지하상가구간으로 약 28.23m에 달한다. 일반적으로 기존 시설물이 영향을 받지 않도록 하기 위해서는 그 시설의 2배 정도의 깊이가 필요한데 금남로 지하상가의 경우 8 ~ 12.13m이상의 시설물 로 지하철 건설시 안전상 상당한 깊이를 필요로 했다. 서부경찰서와 농성광장을 지나 호남대 입구까지는 비교적 깊이가 얕은 구간으로 약 16 ~ 17m상당이다.

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토목건축팀/이성래
(604-8961)